国内车市的愈发“内卷”，令车企全球化布局的重要性愈发凸显。

(资料图片)

乘联会最新数据显示，今年7月，奇瑞汽车零售销量约6.5万辆，位列当月厂商零售销量排行榜第九位；而在今年1~7月的厂商零售销量排行榜上，并无奇瑞汽车的身影，其累计销量不及东风日产39.3万辆的成绩，排在榜单十名开外。

不过，乘联会公布的批发销量榜单却是另一番景象。数据显示，奇瑞汽车7月批发销量达14.2万辆，同比增长14.7%，涨幅仅落后于比亚迪；今年1~7月，奇瑞汽车更是以83.7万辆的成绩位列厂商批发销量榜单的第四位，超过吉利汽车、上汽大众等一众“豪强”。

照此计算，在今年7月份，奇瑞汽车的批零比高达2.18，远高于1.1的行业平均值。这或意味着，奇瑞汽车每批发销售两辆车中，只有一辆车以零售形式流向国内市场，剩下的车去哪了？在中汽协公布的数据中，或许可以找到答案。

8月10日，中汽协发布的最新数据显示，今年7月，奇瑞集团（以下简称奇瑞）整车出口量约7.7万辆，超过特斯拉（3.3万辆）、长城（2.7万辆）和比亚迪（1.9万辆），位列榜单第二位；今年1~7月，奇瑞整车出口量约47.1万辆，同比增长1.4倍。

图片来源：中汽协

值得一提的是，将中汽协与乘联会的数据横向对比，或意味着奇瑞仅凭今年1~7月的整车出口量就已超过东风日产（39.3万辆）、华晨宝马（39.4万辆）和一汽丰田（43.1万辆）的同期零售销量。

更重要的是，在7月国内乘用车市场零售量同、环比“双降”的背景下，奇瑞的全球化市场布局，更是让其在价格战中拥有“进可攻、退可守”的战略回转空间。

事实上，参照奇瑞官方给出的数据，这一优势更为直观。一方面，全球化大市场的优势直接为奇瑞打开更为稳定地上升通道。据官方数据，2022年，奇瑞累计销量约123.3万辆，创下年度销量纪录，其中出口量约45.1万辆，占总销量的37%；今年上半年，奇瑞以74.14万辆、同比增长56%的成绩打破自己的“半年度销量纪录”，而同期奇瑞的出口量已经占到了总销量的53%。

需要注意的是，在极度强调规模效应的汽车制造业，整车毛利率与销量直接挂钩，成本又通常与产品力相对应，也正是得益于全球大市场的同步发力，奇瑞在2022年营业收入首次突破2000亿元大关，创下成立25年来的最佳业绩。

另一方面，全球化视野也为奇瑞的发展提供了宽广舞台，更为其子品牌赢得了协同发展的空间。今年4月，奇瑞重新梳理了旗下品牌，形成了奇瑞、星途、捷途和iCAR四大品牌布局。但随着贾亚权（原奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理）的重新回归，奇瑞面向海外高端市场的全新子品牌O&J已浮出水面，这一动作也被业内解读为奇瑞海外战略的最新目标——塑造高端品牌形象，继续延展其在海外市场的覆盖面。

在海外市场站稳脚跟的奇瑞，在国内市场的产品、品牌营销策略也随之出现改变。无论是今年5月“开启全球上市”的瑞虎9，还是日前推出的瑞虎8 PRO冠军版和瑞虎8 PRO新能源冠军版，奇瑞都在以往“技术奇瑞”的标签之外，着重强调其“全球车型”身份。有观点认为，奇瑞在海外市场的表现或对其国内市场销量有提振作用。

但从产品竞争力层面来看，奇瑞的“偏科”也是不争的事实。官方数据显示，今年1~6月，奇瑞集团新能源车型销量约4万辆。其中，QQ冰淇淋销量为2.5万辆，小蚂蚁销量为1万辆，艾瑞泽e销量为3430辆，无界Pro销量仅690辆。

而新能源车型板块的羸弱已引发奇瑞内部的重视。今年4月，奇瑞集团发布了新能源战略，宣告旗下各品牌全面新能源化，走混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举之路。在今年7月的奇瑞eQ7首台量产车下线仪式上，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃更是表示，现在的奇瑞需要打两场“硬仗”，其一就是“新能源必须要冲上去”。

值得一提的是，中汽协数据显示，今年7月，我国新能源汽车出口增速已超过燃油车型，环、同比增长分别达到29.5%和87%。在此背景下，奇瑞作为现阶段中国汽车出口的“排头兵”，既可享受先发优势带来的成长机会，同时也面临着短期内补齐短板的挑战，无论结果如何，都对奇瑞的战略节奏和市场地位有着重要影响。